“前方有慢车，注意避让。” 当我们开始进入套圈阶段时，赛事工程师通过无线电提醒道。
最先遇到的是处于全场末位的 Gt2 组别赛车 —— 法拉利 F430、兰博基尼 Gallardo、保时捷 911、阿斯顿?马丁 V8 Vantage，甚至还有一辆世爵 c8。
接下来，我们将套圈为数不多的 Gt1 组别赛车，包括一辆 V12 引擎的阿斯顿?马丁 dbR9、一辆兰博基尼 murcielago R-Gt，以及领跑该组别的雪佛兰科尔维特 c6.R。
这正是耐力赛的魅力所在 —— 尤其是 Gt 组别，品牌与引擎布局的多样性令人叹为观止。
F1 如今的引擎供应商数量或许达到了数十年来的峰值，法拉利、梅赛德斯 - 奔驰、宝马、雷诺、丰田、本田均提供引擎，考斯沃斯也推出了现代规格的 2.4 升 V8 引擎，但这些引擎的类型完全相同，工作原理也基本一致。
更何况 F1 对引擎研发实施冻结政策，虽能通过限制技术迭代提升竞争公平性、降低成本，却也导致引擎技术陷入停滞。
尽管 F1 汇聚了众多品牌，赛事产品本身也相当精彩，但在多样性上仍显局限。
与之形成鲜明对比的是 Gt 赛车 —— 仅 Gt2、Gt1、Lmp2 与 Lmp1 四个组别，大众集团便搭载了四种不同引擎：Gt2 组别保时捷赛车使用 4.0 升水平对置六缸引擎；Gt1 组别唯一的兰博基尼赛车搭载 6.0 升 V12 引擎；Lmp2 组别埃塞克斯车队的私人保时捷 penske RS Spyder 赛车配备 3.4 升 V8 引擎；Lmp1 组别科勒斯车队运营的两辆私人奥迪 R10 tdI 赛车，则采用 5.5 升 V12 涡轮增压柴油引擎。
奥迪厂队本次并未参赛 ——2009 年他们仅参加赛百灵与勒芒两大赛事。其新款 R15 tdI 赛车搭载更小、更高效的 V10 涡轮增压柴油引擎（巧合的是，这也是大众集团商用涡轮增压柴油引擎中排量最大的型号），尽管排量减小，速度却比前代车型更快。
不过，R10 依旧具备竞争力，因此科勒斯私人车队在 Lmp1 组别后半段与奥雷卡、佩斯卡罗洛车队展开激烈争夺，与标致、阿斯顿?马丁组成的领先集团差距不大。
比赛进展顺利，但鉴于千公里赛事的时长通常接近六小时，我只需驾驶几个阶段，一个半小时多一点后便可交棒。
我将赛车驶入维修站，赛车被迅速架起，维修团队立即开始换胎；与此同时，我已解开安全带，准备下车。
米格尔?格雷罗则同步进入赛车并系好安全带 —— 关键在于让交接动作尽可能同步，这让我想到一个有趣的细节：车手安全带的拆卸只需拉动快速释放扣，但系好安全带必须借助外部协助。
或许我此前提过这一点，但在耐力赛中，这意味着让完赛车手下车的速度，实际上比让新车手上车更快。
当这位加泰罗尼亚车手驶离维修站，开始他的驾驶阶段时，我来到车库与詹姆斯?布拉汉姆会合，暂时成为一名观众。
我摘下手套与头盔，但仍穿着赛车服 —— 这些装备也放在触手可及的地方。
尽管计划是格雷罗完成中间阶段，再由詹姆斯?布拉汉姆负责最终阶段并冲线，但赛车运动中任何意外都可能发生，因此我必须做好随时重返赛车的准备。
为避免车手在漫长的耐力赛中过度疲劳，赛事对车手单次驾驶时长设有上限；不过我们车队配备了三名车手，而许多小型车队仍仅用两名车手 —— 尤其是那些不具备争夺勒芒冠军实力的车队，因此人员轮换压力不大。
只要局势需要，我随时可以重返赛道，扮演好团队成员的角色，只是希望不会走到这一步。
所有人都希望赛车比赛能一帆风顺，但现实往往事与愿违。
我们的比赛前期一切顺利：我驾驶的阶段让赛车保持在争冠集团，米格尔?格雷罗在其驾驶阶段末期，凭借 7 号车一次缓慢的进站，成功夺下领先位置。
但就在此时，好运戛然而止 —— 当我们完成格雷罗与布拉汉姆的最终阶段交接后，赛车驶出维修站时突然熄火。
这位澳大利亚车手最终不得不将车停靠在路边，挂入空挡，等待维修人员将车推回维修区。
“不，不，不！该死的！” 格雷罗咒骂着，无力地踢向车库后方一个无辜的垃圾桶。
我们只能眼睁睁看着维修团队开始拆卸赛车面板，试图接触引擎并修复故障。
但这一切都是徒劳 —— 由于维修站同时允许进入的人员数量有限，且故障显然隐藏在引擎深处，我们别无选择，只能将赛车推入车库进行大修。
在 F1 赛事中，这意味着比赛提前结束 —— 说实话，在千公里耐力赛中，这实际上也等同于出局，但耐力赛仍为我们留有一线生机。
维修团队立即投入工作，最终确定故障为涡轮增压器损坏。
我不得不对团队心生敬佩：他们以最快速度更换了涡轮增压器，重新安装好所有拆卸的面板，帮詹姆斯?布拉汉姆重新系好安全带，随后将赛车送回维修站，让其重返赛道。
我们损失了大量时间，跌至 Lmp1 组别末位，而剩余比赛时间很可能不足一个半小时，想要追回差距已不现实。
尽管如此，这次经历仍为我们提供了宝贵的实战经验 —— 在勒芒 24 小时耐力赛中，我们有整整一天的时间弥补失误。
能在约半小时内完成堪比 “心脏直视手术” 的汽车大修，若其他车队也遭遇类似问题，这样的维修效率足以让我们逆袭夺冠。
尽管我们已脱离 Lmp1 组别领先集团（甚至有部分 Lmp2 组别赛车跑在我们前方），但在比赛前三分之二的阶段，我们展现出了极强的竞争力，始终处于领先圈，更在遭遇困境后展现出惊人的恢复能力 —— 成功修复了这个未来可能在勒芒 24 小时漫长赛程中再次出现的故障。
2009 年斯帕 1000 公里耐力赛 Lmp1 组别最终赛果：
1 7 号标致道达尔车队--标致 908 hdi FAp---143 圈
2 8 号标致道达尔车队--标致 908 hdi FAp--143 圈
3 007 号 AmR 东欧车队--阿斯顿?马丁 Lola dbR1-2--143 圈
4 16 号佩斯卡罗洛车队--佩斯卡罗洛 01--142 圈
5 11 号奥雷卡马特穆特车队--奥雷卡 01--142 圈
6 008 号阿斯顿?马丁赛车运动车队--阿斯顿?马丁 Lola dbR1-2--142 圈
7 14 号科勒斯车队--奥迪 R10 tdI--141 圈
8 15 号科勒斯车队--奥迪 R10 tdI--139 圈
9 13 号斯皮迪赛车队--Lola b08\/60 --139 圈
10 12 号车，Signature plus 车队---courage-oreca Lc70E--138 圈
11 9 号车，标致道达尔车队--标致 908 hdi FAp--136 圈
12 22 号车，斯特拉卡车队--Ginetta-Zytek GZ09S-- 130 圈
13 23 号车，斯特拉卡车队--Ginetta-Zytek GZ09S--129 圈
14 10 号车，奥雷卡马特穆车队--oreca 01-- 129 圈
15 17 号车，佩斯卡罗洛运动车队--pescarolo 01-- 53 圈
16 3 号车，拉瓦吉车队--Lavaggi LS1--49 圈
所以说…… 欧洲的 Lmp1 组别参赛规模比美国大得多，但就本次赛事来看，我不确定规模扩大是否让竞争变得更激烈。
在这场比赛里，标致和阿斯顿?马丁的赛车无疑是第一梯队；佩斯卡罗洛、奥雷卡的赛车，以及科勒斯车队那几辆已服役一年的奥迪赛车，构成了第二梯队，具备一定竞争力。
再往后的名次，就混杂着各类实力参差不齐的赛车，还有少数几支本属顶尖却因严重故障折戟的车队，包括我们那辆 9 号车就在其中。
2009 年斯帕 1000 公里耐力赛其他组别的冠军名单如下：
Lmp2 组别：31 号车，埃塞克斯车队——保时捷 penske RS Spyder Evo，完赛圈数 139 圈
Gt1 组别：72 号车，吕克?阿尔方德探险车队——雪佛兰科尔维特 c6.R，完赛圈数 132 圈
Gt2 组别：77 号车，质子竞技车队——保时捷 997 Gt3-RSR，完赛圈数 129 圈
保时捷与潘世奇的合作或许已画上句号，但似乎没有任何因素能阻止 RS Spyder 赛车夺冠，2009 年斯帕 1000 公里耐力赛也不例外。
同样，即便 Gt1 组别的科尔维特赛车由一位退役的法国高山滑雪运动员驾驶，依旧拿下了该组别冠军。
至于 Gt2 组别，在各路车型激烈角逐后，最终还是保时捷赛车脱颖而出，甚至跑赢了好几辆 Lmp1 组别的赛车。
那么，该如何评价我在欧洲的第一次耐力赛经历呢？
赛百灵 12 小时耐力赛固然精彩，但很明显，美国跑车赛事正受限于 “大美国赛车俱乐部” 与 “美国勒芒系列赛” 的分裂 —— 按理说，作为耐力赛 “三冠王” 赛事之一，赛百灵的顶级组别参赛规模不该比斯帕 1000 公里耐力赛小。
全球赛车运动的 “三冠王” 赛事，囊括了世界上最负盛名的三场比赛：F1 领域的摩纳哥大奖赛、跑车赛事的勒芒 24 小时耐力赛，以及印地赛车领域的印第安纳波利斯 500 英里大赛。
而在耐力赛领域，也有专属的 “三冠王” 赛事，即赛百灵 12 小时耐力赛、勒芒 24 小时耐力赛与代托纳 24 小时劳力士赛。
如今要拿下耐力赛 “三冠王” 难如登天，核心问题在于这三场赛事分属不同机构运营，规则章程各不相同。
比如，我们的标致 908 hdi FAp 赛车即便能在赛百灵夺冠、有望在勒芒取得好成绩，却完全不符合大美国赛车俱乐部的规则 —— 正是这种细微的规则差异，让本就因 “顶级赛事在法国、另两场核心赛事在美国” 而分散的耐力赛领域，陷入了更深的分裂。
再说说代托纳原型车—— 也就是那些真正参加大美国赛车俱乐部赛事的车型。它们的设计理念仿佛就是 “越丑越好”。
当然，我这话有点夸张，但该系列里确实有几款车丑得离谱，我想就算是驾驶它们的车手，也不得不承认这一点。
每个人都想成为赛车手，我敢肯定，不少人会嫉妒我能实现这个梦想 —— 而且说实话，我也算是小有成就。但所有人都希望能为颜值高的赛车或车队效力。
能加入法拉利这样的车队，能向外界证明自己身处这样的顶级阵营，任谁都会激动；可要是效力于印度力量这样的车队，恐怕就没多少人会羡慕了。
不过话虽如此，和大多数人不同，我其实不反感印度力量 2009 年赛车采用的全新涂装 —— 白、绿、橙三色搭配，是为了致敬印度国旗。这套涂装确实独特，辨识度很高，在我看来是件好事。
更何况，就算涂装真的难看，也远不是他们最棘手的问题：目前印度力量在车队积分榜上排名垫底，前五场比赛一场未得分，唯一拿得出手的成绩，是洛伦佐?巴尔巴罗在澳大利亚大奖赛上获得的第九名。
现在回想起来，当初拒绝印度力量的邀请，我一点也不后悔。
虽说这意味着我 2009 年没能留在 F1 赛场，但能加入一支有望在勒芒 24 小时耐力赛夺冠的车队，远比在 F1 积分榜末尾挣扎要强。
当然，我现在是这么想，但以我的运气，说不定等到 F1 斯帕站开赛时，印度力量就能拿下杆位呢？
毕竟现在本田正统治着本赛季的 F1 赛场，谁知道接下来还会发生什么意外。
无论如何，我现在该启程返回摩纳哥，好好陪陪我的女友了。