比赛重启后，安东尼?哈里森立刻发力，瞬间拉开了差距；维克多?哈特曼紧随其后，位列第二；今年尚未获得过积分的菲利佩?雅尼克（雷诺）则排在第三位。
这三辆赛车都采用了某种非常规策略：前两名仍未完成第二次进站，而雅尼克则在安全车出动前完成了他唯一一次进站，因此他能撑到比赛结束，尽管速度会慢一些。
但在他身后，所有车手都在安全车期间完成了进站 —— 这意味着他身后所有赛车的燃油量或许比他多一圈，但由于菲利佩在安全车带领的那一圈全程滑行，燃油差异不太可能产生实质性影响。
此时的排名大致如下：恩里克?德?马泰奥（法拉利）第四，卡明斯基（宝马索伯）第五，卡萨莱宁（迈凯伦）第六，特里波利（丰田）第七，雷纳（红牛二队）第八，阿尔瓦雷斯（雷诺）第九，韦弗（红牛）第十，科斯基宁（威廉姆斯）第十一，哈马莱宁（法拉利）第十二，我则排在第十三。
我前方的那辆法拉利赛车一心想要尽快突破车阵，我则竭尽全力紧紧跟在它身后。
我很清楚，在正常情况下，我们的赛车速度根本不足以让我拿到积分，但或许 —— 只是或许 —— 借助法拉利赛车的尾流，再利用其他赛车因超车而打乱位次的机会，我能提升一些赛道位置。
在 F1 比赛中，最困难的就是提升赛道位置；一旦占据有利位置，即便在霍根海姆这样宽阔、适合竞速的赛道上（尤其是在下一站即将到来的亨格罗林那种狭窄多弯的赛道上），你也能有很多办法守住位次。
“韦弗的赛车在往赛道上漏油！举报他！” 看到前方不远处的那辆红牛赛车开始喷溅机油，我立刻喊道。
显然，马丁·韦弗的赛车在施密特的事故中被残骸波及，造成了一些损坏；当我们重新恢复比赛速度，赛车承受的负荷增大后，损坏便表现为机油泄漏。
我，想必还有他身后所有其他车手 —— 都提出了投诉和抗议，但这件事甚至没能提交给赛事管家（赛事管家，负责执行比赛规则、处理争议事件）处理，因为在第四十四圈，这位澳大利亚车手别无选择，只能驶入维修区退赛。
就在同一圈，我目睹马蒂?哈马莱宁超越了我的队友，但我却无法跟随着他完成超越。
那辆法拉利赛车渐渐拉开了与我和汤米的距离，而汤米则挡在我前方，让我们俩都难以推进。
与此同时，那位法拉利车手接连快速超越了阿尔瓦雷斯、雷纳和特里波利，绝尘而去 —— 我超越的机会也随之消失。
我尝试跟住科斯基宁，但随着比赛推进，我的轮胎逐渐磨损，我们俩都没能取得太多进展。
于是我决定减速，避开前车产生的乱流，接受了我们俩都无法拿到积分的事实。
最终，我的判断得到了印证：汤米确实超过了费利佩?阿尔瓦雷斯，但也只拿到了第十名 —— 和我在第十二名获得的积分数量完全相同。
因为残酷的现实是，无论是第九名还是第二十名，零分终究还是零分。
但这并不意味着比赛尾声没有精彩场面。哈里森和哈特曼不断拉开差距，随后又追上前方赛车 —— 安东尼?哈里森尤其勇猛，他在发夹弯超越了自己的冠军竞争对手恩里克?德?马泰奥，随后便开始追击菲利佩?雅尼克。
这位巴西雷诺车手从第十七位起步，但凭借幸运的时机和一次进站策略，一度冲到了领先位置。
尽管他的赛车抓地力和速度都远不足以守住领先，但他还是拼尽了全力。
赛场其他区域同样精彩：哈特曼追至第四位，在比赛最后几圈甚至逼近了恩里克；而马蒂?哈马莱宁 —— 此前因在安全车期间需在队友身后排队等待进站，在维修区损失了大量位次 —— 则完成了一场不可思议的追猎，最终以第六名完赛，一路追回了自己原本的完赛位置。
对于一个在一次进站中损失了十一个位次的车手来说，这样的表现已经相当出色了。
好了，不再卖关子，2008 年德国大奖赛的积分赛果如下：
1.安东尼?哈里森（美国）—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队，10 分
2.菲利佩?亚尼克（巴西）—— 雷诺车队，8 分
3.恩里克?德?马泰奥（巴西）—— 法拉利车队，6 分
4.维克多?哈特曼（德国）—— 宝马 - 索伯车队，5 分
5.尤里?卡萨莱宁（芬兰）—— 迈凯伦 - 梅赛德斯车队，4 分
6.马蒂亚斯?哈马莱宁（芬兰）—— 法拉利车队，3 分
7.彼得?卡明斯基（波兰）—— 宝马 - 索伯车队，2 分
8.马克西米利安?雷纳（德国）——红牛二队 - 法拉利车队，1 分
这是 2008 赛季首次有车手（注意，是车手，而非车队）连续赢得两场比赛。
不仅如此，这还是安东尼?哈里森本赛季的第四场胜利 —— 他以一种其他车手都未能做到的方式，确立了自己在本赛季的主导地位，也因此以 4 分的优势领先恩里克?德?马泰奥。
4 分的差距看似不大，但回顾英国大奖赛后的积分榜：前三名积分相同，第四名也仅落后 2 分 —— 在这个竞争异常激烈的赛季里，这样的领先优势已算得上相当显着。
对我们车队而言，这是糟糕的一天，但蹊跷的是，我们的竞争对手也没有拿到太多积分。雷诺车队固然登上了领奖台，但那是雅尼克的功劳，而非阿尔瓦雷斯 —— 因此这更多是车队积分榜上的收获，而非车手积分榜。
由于顶尖车队均未出现退赛情况，中游车队仅有两个积分席位可用 —— 最终被前文提到的菲利佩?雅尼克（雷诺），以及本土车手马克西米利安?雷纳（红牛二队）占据。
尽管如此，这位巴西车手仍有理由为登上领奖台（而且是第二名）感到高兴，这终于彻底让他摆脱了 “无积分魔咒”。
若运气不错，从现在起，菲利佩或许能更稳定地缩小与阿尔瓦雷斯的差距。
从第十七位冲到第二位，这样的表现无疑令人印象深刻 —— 尤其是考虑到我起步位置比他靠前，最终却只拿到了第十二名。
菲利佩的出色表现还意味着，本次领奖台被 “西半球军团” 包揽：一位美国车手和两位巴西车手。
上一次有两位巴西车手共同登上领奖台，还要追溯到 1991 年比利时大奖赛 —— 当时埃尔顿?塞纳的迈凯伦赛车和尼尔森?皮奎特的贝纳通车队分列冠亚军，中间夹着奥地利迈凯伦车手格哈德?伯格。
如今的迈凯伦虽未像 1991 年那样包揽冠亚军，但凭借一场冠军和一场第五名，他们仍是本场比赛积分最高的车队；正如前文所说，这也让安东尼有机会以一种本赛季此前无人能及的方式，在冠军争夺中确立主导地位。
坦白说，本赛季的冠军争夺在很长一段时间里都显得 “无人问津”：恩里克?德?马泰奥赛季初连续两场退赛；马蒂?哈马莱宁从摩纳哥站到加拿大站都颗粒无收；彼得?卡明斯基刚拿到积分榜领先位置，就在英国大奖赛上表现糟糕，迅速失去了优势。
而安东尼?哈里森在英国站展现统治力、本场又强势追猎后，或许正改变这种局面，让冠军归属的脉络变得更加清晰。
不过，赛季仍有很长的路要走：接下来是匈牙利大奖赛，之后会有几周休赛期，随后赛季剩余赛程包括三场欧洲赛事、三场亚洲赛事，最后以巴西站收官。
这意味着安东尼既有机会守住积分榜首，也可能失去领先位置；同时，也为其他潜在冠军争夺者提供了脱颖而出的机会。
这段时间也给了我们规划未来的机会 —— 因为夏休期历来是敲定大量合同事宜的关键时期。今年是我的合同年，我最初签下的那份合同为期两个赛季，所有主动权都掌握在车队手中，同时还要求我提供数百万美元的赞助，才能满足车队的各项要求。
我或许无法摆脱贝耐的赞助，而且鉴于整个车手阵容中已有大量合同生效，我或许也无法离开威廉姆斯车队。
但或许 —— 只是或许 —— 凭借积极的比赛结果、可靠的潜力以及几年的经验积累，我至少能争取到一些更有利的合同条款。
我希望能拥有一定的稳定性，能对自己的未来有一些掌控权，至少不用把所有的希望和梦想都寄托在某一支车队身上 —— 毕竟，追逐下一个 “新星” 本就是一级方程式赛车界的常态。
理想情况下，我希望能签下一份长期的多年合同，合同中的任何选项最好能由我主导，或者至少是双方协商决定。
我不想再让车队单方面拥有延长或缩短合同的权利，也不想再为下一个合同期限而时刻焦虑。
公平地说，能成为一名一级方程式赛车手，我已经足够幸运。假设我能奇迹般地与威廉姆斯签下一份四年合同，这将保证我在未来很长一段时间里拥有一个不错的席位 —— 这或许比在一支顶尖车队只待一两年要好。
我并非怀疑自己的能力，只是车手们总会倾向于选择更轻松、压力更小的道路。
我希望能摆脱贝耐公司的束缚，仅凭自身实力留在这个赛场，而不是依靠资金；但更重要的是，我希望自己的职业生涯能有稳定性——希望威廉姆斯车队能给我这样的稳定性。